随着联盟重组的不断推进，再叠加加拿大内陆铁路枢纽的运力限制以及班轮船期可靠性的下降，加拿大西海岸门户温哥华港正面临拥堵加剧的严峻挑战。预计未来几周，这一状况将进一步恶化。已有马士基、MSC、阳明等一批船舶延误。
德国承运商赫伯罗特近日向客户通报称，为应对加拿大各地严寒的冬季天气，加拿大铁路公司和加拿大国家铁路公司已实施分级运营限制措施，包括缩短列车运行时间和降低列车速度，这已导致严重延误。该公司预计，这些限制措施还将持续10至14天，进而增加进口货物的停留时间。
具体而言，温哥华GCT Delta码头的利用率已高达102%，船舶泊位延误时间长达9天；而DP World Centerm码头的利用率为83%，船舶泊位延误时间则在4至9天之间。此外，铁路限制还导致进口集装箱在GCT Delta码头的停留时间达到4.1天，在DP World Centerm码头的停留时间为5.9天。
根据班轮数据库eeSea的预测和运营主管Destine Ozuygur进一步解释，尽管港口的泊位规划人员已预见未来几周将异常忙碌，但在对温哥华等待泊位的船只的观察情况，发现还有其他重要因素在发挥作用。目前，港口约有25%的船只正在等待泊位，其中一些船只已等待很长时间，从而推高了整体泊位等待的平均时间。
例如，Maersk Monte Qlivia、Marcos V号、MSC Utmost VIII号船只分别等待了9天、9天和11天。Seaspan Falcon（7天）；YM Movement（7天）；YM Plum（6天）；YM Tranquility（10天）；以及YM Uniform（8天）。
特别值得一提的是，运力13,100TEU的“MSC Elisa XIII”号船只已等待了16天，尽管其等待状态中存在间隙，可能表明船只正在重新定位，但这仍凸显出港口在应对班轮客户需求方面的挑战。
Ozuygur指出，对于温哥华港的工作人员而言，这些延误严重的船只（尽管并非全部）确实给泊位规划带来了巨大困难。这些船只往往属于长期延误且正在逐步被淘汰的联盟服务航线的一部分。
以马士基航运运营的6,350TEU的“Marcos V”号为例，该船即将退出2M航运的跨太平洋WCNA Loop 5航线，并在先前的停靠港鲁珀特王子港晚了约16天，这意味着，它必须比预计的船期晚28天才能停靠温哥华。她补充道：“一艘比计划晚了两周多到达的船只，以及预计到达时间(ETA)一直不确定的船只，不可能在短时间内被优先安排停靠泊位。”
