一切都发生得太快。
就在不久前，业界的普遍共识是2024年集装箱运输业将面临几百亿美元的亏损。然后，去年底突发的一场地区冲突有可能给集运业带来巨大的影响。我们通常用“百年一遇”来形容疫情期间超爆行情带来的创纪录的利润，随着此次红海危机的蔓延，历史将再次被改写吗？
红海集装箱船通行危机导致大量船队绕行好望角，航程增长，成本上涨，受直接影响的红海，地中海，北非和欧基运价应声上涨。远在万里之外的美线运价也即将迎来从2023年以来最大最猛的涨幅，此次涨价的逻辑是什么？能维持多久？
众所周知，运价最终由供求关系决定。2021-2022年美线的天价运费是有货量支撑的，因为疫情期间美国零售消费旺盛直接推动进口两位数的增长。过快过猛的货量增长远远超出了美国基础设施（码头，拖车，仓库，车架等）的应付能力，从码头到仓库的陆上供应链全段遭受前所未见的拥堵，从而造成实际运力的减少，缺舱位缺空箱成了常态，进一步推高运价，天花板一次次被打破。彼时的发货人没有太多选择，因为收货人一直在催出货，怕美国卖断货。
那么推动此次运价上涨的逻辑是什么？
要说美线和远在天边的红海危机没有关系肯定不对。最直接的影响是美东。原本为了避开巴拿马运河堵塞而改走苏伊士运河的美东航线如今要不绕行好望角，要不回到巴拿马运河排队通行，结果是一样的：有效运力减少。问题来了：实际运力减少的幅度并没有一个准确的数字，就像疫情期间港口拥堵消化吸收运力的百分比最多也是个估值。运价反映对未来市场的预期，有了运力减少的预期足以推动运价上涨。
红海危机改变的是供应端，美国市场的需求近期没有变化，零售库销比早就低于2019年同期水平，可是进口商并没有大幅补库存的冲动。推动1月市场行情的动力来自农历新年，但是货量涨幅不明显。
已经摸过运价天花板的船公司此次涨价毫不客气，没有半点忸怩。船公司已经抛出了几千美金的涨幅，业界该如何接招？
面对猛涨的运费，货主有两个选择：要不接受涨价按计划出货，要不按兵不动静观其变。疫情期间的货主并没有第二个选择，所以运价一路飙升。此番面临意料之外涨价的货主能否忍住不发货呢？如果暂时不发，又能忍多久？运价会回落吗？还是继续上扬？
每次运价上涨都是货主和船公司之间的博弈，此次涨价也不例外。如果是FOB条款，收货人基本可以按照原先的约价订舱，不影响发货。当然，如果即期价继续上涨，和约价拉开巨大差距，船公司会和之前一样限制约价舱位，目前还没有到这一步。受影响最大的是做运费预付条款的发货人（包括电商）和没有约价的美国收货人。美国现有的库存可以支撑多久不发货呢？
另一个重要影响因素是运价的走向。涨价能否维持和红海危机的演变息息相关，就目前看，危机在短时间内无法得到解决。欧洲和美东航线绕行南非带来第一个影响的船期混乱和延误，这个显而易见。随着危机的延续，随之而来改变的是空箱的流转。航程的大幅延长和延误不会在短时间内造成空箱紧张，但是一旦船期被打乱，持续的危机将带来空箱调度的异常和地区不平衡。事实上，某家头部船公司已经早早给造箱厂下订单，据说造箱厂的订单已经排到3月份了。也有箱贸公司反应迅速，马上给造箱厂打款，生怕造箱厂取消他们的订单。危机之下，有人早早嗅到了机会，未雨绸缪准备再次迎接"泼天的富贵"。
原本低迷的美线市场一下子突然躁动起来。随着越来越多船绕行好望角，对航运的影响与日俱增。如果危机持续数月，对全球航运造成的影响需要更长的时间来恢复。这次涨价的时间点很关键，美线即期价的持续走高将极大影响接下来2024年合约价的谈判。红海危机每日一变，很难预测未来走向。确定的不确定性将是2024年最大的危和机，集运业“三年一遇”的泼天富贵也许不是梦。
如果美线再现“泼天的富贵”，这次谁能接住呢？2021-2022年的世纪行情可以说是集体狂欢，物流链的上下游都有机会分享盛宴。由需求端催动的涨价一般比较容易被理解和接受，毕竟大家的体感很直接。在需求端不变的情况下，供应端突遭变故引发的运价狂涨一开始就被怀疑和不理解。本身日子不好过的发货人如今将面临高昂的运价，肯定不是受益者。提供物流服务的货代目前被夹在中间：船公司的坚决推涨和客户拒绝接受涨价。新年迎接大家的是毫无征兆的运费涨价，博弈才刚刚开始。
