之前说过，在码头操作稳定的情况下，市场运力的增加是比较容易计算的，不需要考虑因为塞港带来的运力削减（而这一般都是估算出来的）。关于明年的新增运力，各种公开的资料很多。就美线而言，Sea-Intelligence 的预计是明年将增加10%的舱位。相比而言，需求端的预测最难，而且多变。EY Parthenon and Bain & Co 预测今年美国零售增长只有3%，去年是5.8%，而最好的2021年则是增加了13.2%。
2024年的美线货量增长又如何呢？S&P Global 旗下的GTAS预测明年亚洲到美国的货量将增长5%，而今年的货量同比将下跌12.9%。如果今年的货量跟2019年持平，明年增长5%的话意味着总量比2019年增加5%，这算不错的消息。可是，需求端的预测永远充满变数，而最新的一些消息无疑为美国零售消费的持续力带来很大的疑问。美国银行和花旗银行的报告显示9月份的信用卡消费在放缓。根据美联储10月6日的报告，8月底美国信用卡平均借贷利率高达23%，如此高的利率下，消费者未必会在即将到来的秋冬销季大笔花钱。
就算明年的货量同比增长5%，相较于运力增长，供大于求是市场主调。运力过剩这道题目船公司熟啊，答了很多年，结局不算美好，有些公司直接倒闭了。老题有新解吗？ 目前看，没有。船公司的三板斧虽然没有新意但是管用：停航，减速，拆船。对于新船，船公司可以尽量延期交船，但是程度有限。减速(slow steaming) N年前就开始了，再减的空间有限，没法对消化多余的运力带来实质性影响。同样，拆船带走的运力远远不及新下水的运力，不能改变供求关系。当新造运力占在营运力的30%时，上述措施只是暂缓了运力过剩的问题，可惜影响不大，供大于求的本质没变。
于是还剩最后一个法宝：停航（空班，跳班）。根据Sea-Intelligence的统计，本月美线停航运力高达23%，是4月以来最高的。现在普遍对农历年前货量回升缺乏信心，有的甚至认为到明年下半年前都不会有起色，因此有理由相信未来几个月内停航跳班将是常态。
空班最直接的影响就是船期不稳。2021-2022年大塞港的时候，美线准班率几乎掉到地底下了，不到10%。跟最差的时期比，现在自然是好多了，但还是低于50%，也远低于疫情前的60%-80%。船期变长不是问题，不稳才是问题：货要不早到，要么晚到。除了有些特殊的商品对时效有严苛的要求，时而15天，时而20天的船期还不如稳定的18天，这将会是一种奢望吗？
不稳的船期是空班带来的副作用，而货量不足导致运价的混乱也将是常态。虽然船公司手握重金，想通过发动“杀敌一千，自损八百”的价格战把竞争对手逼死显然不是一个好办法。经过几轮合并，美线货量更加集中在排名前六七家的船公司身上，想“搞倒”其中任何一家都不容易，代价奇高，逼退太小的船公司对市场的供求又不会带来重大影响，意义不大。因此，船公司不时放出低价不是“神风攻击队” 再现，而是抢夺市场不多的货量来增加装载率。运价越低于盈亏线，船公司拉高运价的愿望就越强烈，尝试的次数就越多，空班的决心和规模就越大，淡季甩柜（比如像现在的美西南）和淡季加价将时有发生。看似不合逻辑，实则无奈之举。
市场不相信眼泪。撇除2021-22年，船公司算是“过惯”苦日子的，货代也一样。当然，疫情期间积累的超级财富给了当下的船公司和货代相当的底气，即便2024年将面临亏损。供求关系的再失衡带来的船期和运价的不稳定性将是无可避免的“新常态”，如何安然渡过市场的低谷期是考验市场新老玩家的一道老命题。
