1月25日，集装箱航运巨头地中海航运(MSC)和马士基共同宣布，双方一致同意于2025年1月起终止2M 联盟运营。
在联合声明中，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)和地中海航运首席执行官索伦·托夫特(Soren Toft)表示：“地中海航运和马士基认识到，自两家公司于 2015 年签署为期 10 年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供 2M 联盟服务。”
“今天的声明对目前2M联盟航线服务没有直接影响。两家公司的客户服务团队将与各自的客户进行沟通，在此期间和在 2M 联盟逐步终止期间为其提供帮助。”
▲马士基公告截图
2015年，马士基和地中海航运签订2M联盟协议，为期10年（如终止，需要提前2年通知），旨在确保在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营。
双方均认为“2M联盟”是订造巨型集装箱船后管理更多运力的一种方式，但在疫情引发的全球供应链混乱期间，两家公司船队发展策略并不相同。地中海航运通过增加船队规模来应对相关延误和拥堵造成的运费上涨，而马士基则始终保持着船队规模的基本稳定，并持续推进综合物流战略转型，提供端到端航运服务。
根据Alphaliner发布的2022年船队变化概览，在2020年1月1日至2023年1月1日期间，前十大集装箱航运公司总运力增加260万TEU，增幅为13%。其中，地中海航运在绝对运力方面增量最大，过去三年，该公司总运力增加了83.2万TEU，增幅达到惊人的22%，成功超越马士基登顶全球班轮运力排行榜。反观马士基，在过去三年中，运力一直保持稳定，增幅为0.6%，更侧重于“海陆空”综合物流战略转型。去年4月，马士基宣布成立马士基航空货运公司（Maersk Air Cargo），两个月后又再次完成对拥有完善空运网络的全球货运代理公司翼源国际（Senator International）的收购。
两家公司对未来发展的不同规划，似乎意味着“分手”是必然的结果。接近两家公司日常管理的消息人士此前表示，由于去年下半年需求和运费下滑，在2M运营会议上，双方关系因为运力管理变得“非常紧张”。
马士基海运主管Johan Sigsgaard在接受采访时表示：“当下，我们的策略截然不同，更多关注于如何将海上集装箱运输与陆基物流业务相结合。运营自己的网络给了我们更大的灵活性，并可将船只连接到我们想要的地方。”
Johan Sigsgaard强调：“当与地中海航运的合作结束时，我们预计将能够以相同的规模提供集装箱运输，不会增加每个集装箱的成本。”
航运咨询公司Drewry认为，由于地中海航运更大的船队规模，该公司更适合在“分手”后单独行动。而马士基因对运力扩张的忽视可能将陷入困境。“目前的情况是，马士基作为一家独立公司，将无法提供与现在一样的班轮覆盖范围。然而，由于其船队规模如此之大，反垄断机构可能会阻止其加入‘海洋联盟’和‘THE联盟。”
“马士基有可能通过临时的船舶共享协议来解决这一问题，当然也有可能通过二手船市场和租船市场迅速扩张船队规模。但这并不意味着该公司将改变未来战略，因为该公司已在综合物流战略转型上投入巨额资金，且新任首席执行官柯文胜也一直在推进这一战略。与此同时，地中海航运的也将面临将船舶“装满”的难题，并重归昔日市场份额，回到低成本模式，这有可能会破坏市场的稳定。”
在2M联盟解体后，现在注意力将转向海洋联盟（由达飞海运、长荣和中远海运组成）和THE联盟（由赫伯罗特、ONE、阳明和HMM组成）。一方面，公告产生的不确定性可能帮助他们获得一些市场份额，因为东西向贸易航线需求仍然非常疲软。另一方面，市场正在关注这两大联盟是否也可能出现类似“分手”，按计划这两大联盟将分别运行至2027年和2030年。
