上海航运交易所上周五发布的SCFI集装箱运价指数降至3675点，较上周下跌1.57%，结束了连续13周的上涨趋势。有分析报告指出，这一在季节性最旺盛的7~8月出现的运价下跌现象，凸显了船舶运力过剩的问题；非海运联盟航商纷纷加入美西航线竞争，近9个月内其市占率从15%激增至30%，预示着航商原先通过联盟抱团提升运价的策略将面临失控风险，进而可能重演2022年旺季运价大幅下跌的走势。
集装箱航运的传统旺季通常集中在7月至10月，其中7月和8月最为繁忙，随后9月略有放缓，10月则作为旺季的尾声。然而，与去年旺季开始时（2022年7月1日SCFI指数为4203.27点）相比，运价已显著下滑，至今年春节淡季结束后（2023年3月10日）更是跌至906.55点，累计跌幅高达78%。分析进一步指出，若旺季尚无法支撑运价，那么进入淡季后情况将更加严峻。为应对这一挑战，海运联盟航商需加大力度闲置船舶，以控制运力供给，否则在多重不利因素交织下，运价恐将再次遭受重创，重蹈2022年旺季的覆辙。
从外部环境来看，多个因素正对航商抱团提价策略构成压力：
(1) 新加坡港拥堵显著缓解：随着新泊位的启用，新加坡港的船舶等待时间大幅缩短，从5月下旬超过一周的长时间等待，缩短至目前旺季中不到两天的水平。这一变化有效缓解了港口的拥堵状况。
(2) 巴拿马运河水位回升，通行能力大幅提升：巴拿马运河的通行能力在经历了一段时间的低迷后，随着雨季的到来和湖泊水位的回升，每日可通行船数迅速增加。从2024年3月15日的18艘历史低点开始，巴拿马运河逐步放宽通行限制，5月16日放宽到24艘；6月1日放宽到32艘；7月11日放宽到33艘；7月22日放宽到34艘；8月5日已增加至每日可通行35艘船舶，显示出其运输效率的显著提升。
(3) 非海运联盟船只涌入市场：海运联盟原本通过抱团合作拉抬运价，但这一策略正面临挑战。丹麦海事数据分析公司Sea-Intelligence的报告指出，随着海运价格的上涨，吸引大量非海运联盟的航商，投入大量船舶，争抢货源。特别是在美西航线上，非海运联盟的运力占比已从2023年10月的15%低点迅速攀升至目前的30%，这一变化对海运联盟航商控制运价的能力构成了明显冲击。
(4) 新船交付量激增与订单积压，预示长期供给过剩：全球集装箱船队运力持续增长，2024年7月10日已达到3021万标准箱。过去一年中，尤其是2023年全年（交付230万箱）及2024年前五个月（交付137万箱），新船交付量均创下了历史新高。此外，截至2024年6月8日，全球待交付的集装箱新船订单量高达575万标准箱，相当于3.4个长荣运力，占目前全球集装箱船队运力的19%，预示着运力过剩将是未来市场面临的长期趋势。
