当前，集装箱运价拼命挣扎，班轮公司采取了老办法“自救”。为了争抢市场，有航运公司开始打价格战。
马士基带头打运费战，降价350美元
6月13日，马士基在发给客户的信中，宣布会在本月底前提供全亚洲运往美国西岸港口的超低运价，每FEU的运价自1200美元降为850美元，降价350美元。
14日，马士基推出盐田-美西每大箱861美元外加70美元文件费的特惠价。
马士基带头打起运费战，现货市场运价应声下跌，本周一还在1150-1250美元的运价，现在多数已跌至1000美元，部分公司则守在1100美元。
马士基在给客户的通知中表示：我们理解在2023年的波动中节省成本策略的重要性，我们努力满足您的需求，我们很高兴为您的货物从亚洲到美洲提供具有成本效益的物流解决方案。
马士基自中国大陆发出的通知如下：
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中国上海、青岛、深圳盐田出口至美西南(PSW)洛杉矶、长滩和奥克兰港：每FEU 运费850美元(全包价)；
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中国上海、青岛、深圳盐田出口至美西北(PSN)温哥华、鲁伯特王子港和西雅图每FEU 运费850美元(全包价)；
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中国上海、青岛、深圳盐田出口IPI内陆港芝加哥、底特律和沃思堡港，每FEU 运费3000美元起(全包价)。
有航运业者表示，马士基此次是因为舱位装载率仅七成多，才推出限期大降价，估计是等7月再看货载状况决定涨跌。
也有货代从业者指出，马士基近几年努力推广网上订舱，希望托运人直接向公司订舱，以提高公司实质收益，并避免业务员或货代公司从中赚取较大差价，操作模式与航空公司早鸟票类似。
透过AI管理，订舱达一定数量电脑自动加价，订舱不理想就自动跌价。
货代公司询问马士基每一航次会给多少超低价舱位，马士基表示无法回复。市场传出每班船约给一百个超低价舱位，但无人知道确切数字，只能上网抢抢看。
此前，马士基也曾多次带头发动的运费战，影响最大的一次，曾经让欧洲线每TEU约800美元的运价，跌到300美元以下。
这次最新登上全球运力第一的地中海航运公司没有带头降价，还是马士基先出手了。
业界分析，马士基是打破业界默契，独创销售模式，让去年下半年集装箱航运市场开始转坏后，每一个时段都还能守在约1百美元价差的区间价现在可以拉高到3到4百美元。
一夜之间市场稳定性被打破。如果7月市场旺季不够旺，届时没能拉升运价，恐怕就会有崩盘危机。
14日多数船公司美西线都已经给出每大箱1千美元的运价，本月内随时可能跌破1千美元。未来会不会扩及美东等其他航线有待观察，不过估计马士基在营收占比高的欧洲航线，不会轻易启动运费战。
货代指出，德国航运公司赫伯罗特也是在积极推广网上订舱，操作模式与马士基类似。货代公司的运作空间逐渐被压缩。
班轮公司自救，集装箱运价局部止跌
当前集装箱船市场整体面上萎靡，但也有个别航线逆势上扬的。集装箱航运公司采取的“老办法”——通过超慢的速度或者减少航线来控制运力还是有效的。
上海航运交易所的数据显示，上海-南美航线的即期运费6月第2周为2305美元/TEU。与反弹明显的3月底相比，上涨了34%——创2022年11月中旬以来、时隔约半年的最高水平。
上海-中东的运费为1280美元，上涨23%。上海-非洲西岸(拉各斯)的运费为2762美元，以3月下半月为底部，呈现反弹态势。
有大型集装箱船公司表示，“上海至非洲和中东的运输业务坚挺。再加上各公司为了提高装载率减少了航次，运费正在上涨”。
德国国际物流商敦豪集团(DPDHL)旗下的敦豪全球货运（DHL Global Forwarding)表示，由于航次减少，船舶使用率上升，各公司纷纷宣布提价。
包括主要航线在内，集装箱船的运输自2022年下半年开始急速减少，各公司一直试图通过减少航次等措施使供应和需求相匹配。
以上海-美国航线为例，由于在航次减少导致供应紧张的情况下宣布提价，4月以后运费出现反弹。
与主要航线相比，运输量比较少的次要航线的航运公司数量有限，减少航次和涨价等的效果容易显现。
尽管局部航线开始止跌，但大面上依然令人担忧。主要航线的货运行情复苏缓慢，目前运费仍看不到全面反弹。
但也有观点认为，如果降速运行导致舱位不足长期化，迟早将对主要航线产生影响，有可能导致全部航线的运费上涨。
