最近多家船东纷纷公布今年前三个季度的财报，继第二季度有船公司出现亏损后，第三季度有更多的船东报亏，有盈利的船东净利基本上是去年同期的八分之一到十分之一，短短一年间从巅峰跌到谷底。
美线市场对于一家全球性船公司的重要性不言而喻。2021-2022年船公司的暴利很大程度上得益于美线市场的贡献，同理，当运价跌破盈亏线时，美线的亏损足以影响一家船公司的财务稳定。
从2019的风平浪静，到2021-2022的波涛汹涌，再到2023的回归正常，美线在短短的五年间经历了波峰和低谷，各家船东在应对市场变化时如何调整运力呢？
下图是亚洲到美国各家船东在2019, 2022, 2023的货量占比变化，时间是1月到10月。这里需要说明一点：在同一个市场竞争，船司货量基本等于运力。每家船公司的装载率不尽相同，但差距不大。
从图中可以看出一个大概的趋势：14家美线船东中的头部企业变化颇大，中间的船司相对比较稳定，规模较小的独立船东变化也不小。
具体来说，作为亚洲到美国第一大船公司的CMA货量相对稳定，五年间的货量占比变化在0.5%左右，也就是说CMA的运力变化基本跟市场保持同步，没有超前，也没有落伍。
第二名的MSC就不一样了。2019年占比8.71%，经历了疯狂的2021年后到了2022年，MSC的市场份额几乎翻番，急剧增加到14.64%。大家应该还记得MSC 当时似乎用不完的舱位和空箱，当然，要diamond才能买的到。MSC 瞅准美线的量价齐高，从其他航线临时调船来美线，充足的舱位和箱子，再加上“钻石级” 运费成就了早前被欧洲媒体爆出但未经证实的当年MSC赚取的泼天富贵。市场在今年恢复平静后，MSC逐渐减少了美线运力投入，市场份额比22年少了2.5%，不过还是比19年高出近3.5%。很明显，当年MSC 抓住了百年一遇的机会，下手又狠又准。市场缓和后，MSC及时调整了运力。
第三名的长荣则是另外一番景象。2022年的市场份额跟2019年相比不升反降，这倒不是说长荣当年减了船，更多的是因为市场货量增长很快，而长荣的运力（货量）增长赶不上市场的节奏，市场份额反而减少了。就长荣自己来说，2022年货量比2019年同期增加了8%，这比同期跟市场保持同步增长的CMA足足低了14%！看来长荣当年“不为市场所动”，没有刻意增加运力。到了2023年，当潮水退去，长荣的市场份额又回到了2019年的水平。
排名第四的ONE变化趋势跟长荣非常相似，只是幅度更甚。2019年的市场份额接近14.5%，稳居第二。经历2021年的市场巨变后，2022年占比跌到9.5%，足足不见了5%！如果说长荣2022年份额下降是因为增长不及市场的话，ONE自己的货量不增反跌，跟别说跟上当年疯狂的市场了。跟2019年相比，ONE 2022年的货量反而少了19%。MSC当年往美线疯狂加船加箱子，ONE似乎没有做出任何加船的举动。要知道在当年塞港的情况下，实际运力会被抵消掉一部分。就算ONE维持原来的运力部署，塞港导致实际运力下降，货量也跟着受损。马士基的策略跟2M的另一家相似。在疯狂的2021-2022年后，马士基美线的市场份额比2019年高出2%左右，看似不多，其实自身的货量同期增长高达50%！由此可见，马士基的货量（运力）增长还是高于市场总体水平。作为一家具备前瞻性的船公司，马士基当然不会也没有错过2021-2022的世纪行情。
中部的几家船公司COSCO, OOCL, HAPAG, HMM 基本保持了市场份额，变化的幅度在1%以内，可以说相当稳健。阳明的情况跟同联盟的ONE很像，2022年的市场份额和自家货量都比2019年同期不增反降。独立船东中的SM LINE 也是同样的情况，2022年的货量比2019年少了近30%，在市场高歌猛进的时候选择了保守的打法。
其他家独立船东就没有这么保守了。以星2022年的货量比2019年同期增加了43%，当年从不参与美西南市场的以星最高峰的时候连续新开了三条美西南的航线，牢牢把握住市场的风口，充分利用市场的红利狠狠地赚了一笔。最近以星重开停航的ZEX再一次证明他们对市场的灵敏度和灵活性。
当时站在风口的公司不止以星一家，万海下手更狠。2019年到2022年间，万海的货量增加了三倍多，市场份额从不到1%上升到3.33%。今年市场开始回调后，万海的份额跌至2.17%。最后来看一下美森。作为快线船市场中"神一般”存在的船公司，美森的相对规模非常小，可是在电商市场中影响力最大。他们也瞅准了市场的机遇，把正班的加班船改成周班船（CLX+），高峰的时候还开了第三班美西南航线(先挂靠OAK的CCX）。快线船市场从不缺玩家，然而美森的“神话”还在继续。一样的市场， 不同的运力应对计划和节奏导致不同的结果。美线市场尚未走出低谷期，2024年充满挑战和未知因素，考验船公司应变能力的时候又来了。
